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Artigo Gazeta do Povo: A Ferroeste fora dos trilhos

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Um dos grandes desafios da economia brasileira é diminuir a dependência do transporte rodoviário de cargas. Atualmente, 75% do escoamento da produção é feito por caminhões. Depois 9,2% segue por vias marítimas, 5,8% é aérea e apenas 5,4% é transportado por trilhos. Os dados, que são da Fundação Dom Cabral, preocupam, na medida que grande parte dessa produção é de commodities, e deveria estar acomodada em vagões, reduzindo o custo Brasil.

Mas para que esse cenário seja invertido, é preciso investimento em infraestrutura. A possibilidade de privatização da Ferroeste é uma oportunidade de retomada em aportes em ferrovias no Paraná, e, portanto, uma boa notícia para a economia do estado. A empresa, que tem como principal acionista o Governo paranaense, não tem mais condições de manter a operação. O sucateamento é generalizado e a expectativa de investimento estatal é praticamente nula. A Ferroeste está, definitivamente, fora dos trilhos.

Além da falta de recurso, o histórico da empresa demonstra total inaptidão do Estado para tocar o negócio. Foram 12 anos de prejuízo (no acumulado, são R$115 milhões de déficit). Os equipamentos estão ultrapassados e não conseguem atender à demanda. Hoje, a Ferroeste opera com apenas 20% da sua capacidade.

O trecho é relativamente curto: 248 quilômetros de trilhos que levam a produção de Cascavel à Guarapuava. Porém, está estrategicamente posicionado em um dos principais corredores do agronegócio brasileiro, podendo ligar a produção do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e até mesmo do Paraguai, ao Oceano Atlântico. Propósito da “nova Ferroeste” que ainda não chegou nem ao projeto de viabilidade. O objetivo é construir uma estrada que vai ligar Dourados – MT à Paranaguá.

As cargas hoje são basicamente de grãos, mas há potencial para produtos industrializados e toda a produção animal que está basicamente concentrada nessa região. A grande questão agora é qual é a melhor forma de fazer o processo. Uma das grandes discussões do setor férreo é o direito de passagem, que é a liberação para que outras empresas percorram o trecho administrado pela detentora da concessão. Essa liberação colabora na concorrência do setor e na diminuição dos valores de transporte, algo urgente no Brasil. Sem esse direito de passagem, as linhas se tornam ilhas férreas, dependentes de negociações caras para terem acesso ou aos produtores ou aos Portos.

A privatização da Ferroeste é uma oportunidade para alinhar essa questão com os investidores interessados. Hoje, as cargas vindas do Oeste dependem da autorização e negociação com a concessionária Rumo, que detém a concessão do restante dos trilhos que chegam à Paranaguá. O contrário também é verdadeiro, a Rumo precisa da Ferroeste para pegar as cargas na origem. Depois de inúmeras brigas jurídicas, recentemente, as duas operadoras entraram em acordo. A cooperação já trouxe bons resultados para ambas.

Mas a grande questão é que o Estado tem urgência por investimentos em infraestrutura. Esse é o maior entrave econômico atual. Somos uma potência agropecuária que não consegue entregar sua produção com a mesma eficiência que a produz. Tomar decisões estratégicas que tragam investimento para o Estado, é, sem dúvida, uma decisão acertada.

Lucas Lautert Dezordi, é doutor em Economia, sócio da Valuup Consultoria, economista-chefe da Trivèlla M3 Investimentos e professor da Universidade Positivo.

Esse texto foi publicado originalmente na Gazeta do Povo. Confira.

Artigo Gazeta do Povo: A infraestrutura que não chega ao esgoto

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O acesso da população aos serviços de saneamento básico está diretamente relacionado aos indicadores de desenvolvimento humano. Economias maduras necessariamente apresentam índices satisfatórios e de referência internacional. É conhecido que a melhora de indicadores de saúde, tais como expectativa de vida, taxa de mortalidade infantil e doenças epidêmicas de origem hídrica são obtidos a partir da universalização dos serviços de água e esgoto. O Brasil está muito longe dessa realidade.

Segundo a ABCON e o SINDCON, no Panorama da Participação Privada no Saneamento no Brasil 2019, ocupamos a 105ª posição em um ranking mundial em termos de acesso a esses serviços. Estamos atrás de países como China, África do Sul, Jordânia, México, Chile e Peru. Para avançar, deveríamos investir pelo menos 20 bilhões de reais por ano em saneamento. Atualmente, investimos apenas 50% desse recurso.

Para mudar esse cenário, é preciso encontrar caminhos que ampliem os investimentos, que leve condições básicas de saúde à população a um preço justo. Essa mudança impactará diretamente na economia do país. Mas, com a estrutura institucional e jurídica atual, não conseguiremos mudar essa realidade.

Estados e União não têm recursos para ampliar os investimentos. Mudanças estruturais são essenciais. A medida provisória que atualiza o Marco Regulatório do Saneamento Básico (MP 868/2018) acaba de caducar e o senador Tasso Jereissati (PSDB-CE) apresentou proposta com mesmo conteúdo. Ela representa um instrumento jurídico que certamente poderá melhorar o acesso de grande parte da população à rede de esgoto e água potável. A mudança possibilita a regulamentação de projetos de concessão e de parcerias público-privadas para a execução de obras de infraestrutura voltadas ao saneamento básico.

Outra questão importante nesse processo é a falta de concorrência e de clareza na obrigatoriedade de investimentos. Atualmente, a escolha é feita sem necessidade de licitação. Um novo marco regulatório pode intervir diretamente na redução dos preços e no volume de investimentos estruturais. Mas, sem essa mudança, continuaremos observando um quadro dramático do setor.

O economista Douglass North, Nobel em Economia em 1993, defendeu que o principal papel das instituições inclusivas em uma sociedade é de reduzir a incerteza, ao estabelecer uma estrutura estável para a interação humana e investimentos de longo prazo. North argumenta que mudanças institucionais que incentivam os monopólios, restringem as oportunidades de negócios e ampliam a concentração de poder na mão de poucos, levando à ineficiência econômica e queda na produtividade. Realidade típica de países subdesenvolvidos.

O ponto central, o qual defendo, consiste na necessidade de buscar uma nova interação entre organizações público-privadas e instituições políticas para modernizar o marco legal do saneamento básico no Brasil. Apenas 6% dos municípios brasileiros contam com parceria da iniciativa privada, em um ambiente de incerteza. Garantir a segurança jurídica necessária para gerar novas oportunidades de investimentos público-privados, além de promover uniformidade regulatória e eficiência na prestação dos serviços tornam-se vitais para o desenvolvimento do setor.

*Lucas Lautert Dezordi, é doutor em Economia, sócio da Valuup Consultoria, economista-chefe da Trivèlla M3 Investimentos e professor da Universidade Positivo.

Esse artigo foi publicado originalmente no site da Gazeta do Povo.

 

Artigo Gazeta do Povo: O problema estrutural por trás do leilão da Norte-Sul

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Em maio do ano passado, durante a greve dos caminhoneiros, a dependência da cadeia produtiva nacional em relação ao transporte rodoviário ficou evidente. Essa grande concentração no movimento de cargas em caminhões mostrou a necessidade urgente de buscar a diversificação dos modais de transporte e as ferrovias se fazem essencial neste processo. Devido à atual crise fiscal enfrentada, os recursos governamentais direcionados aos investimentos em infraestrutura minguaram e, portanto, escancararam a necessidade da injeção de capital da iniciativa privada.

O leilão realizado em 28 de março foi um sucesso em termos financeiros. A Rumo venceu o certame referente a um trecho de 1.537 quilômetros da ferrovia Norte-Sul, pagando um ágio de 100,92%. Ademais, durante os 30 anos da concessão, a empresa deverá investir R$ 2,72 bilhões em melhorias.

Mas o resultado positivo do leilão não pode esconder um problema crônico no Brasil: a falta de planejamento e gestão de projetos consistentes para investimento de longo prazo. A oferta da Ferrovia Norte-Sul, espinha dorsal do sistema ferroviário nacional, esconde um problema estrutural que limita o aumento da concorrência no processo licitatório. Justifico: como o trecho não tem acesso direto ao mar, a concessionária terá que utilizar duas outras linhas, operadas pela VLI e Rumo. No projeto licitatório, o governo garante por cinco anos a passagem e, depois desse período, o novo operador privado deverá solicitar e negociar o “direito de passagem”. As tarifas relacionadas ao direito de passagem das concessões adjacentes podem tornar o investimento menos rentável e prejudicar a operação, pois grande parte da produção transportada pelo eixo Norte-Sul envolve regiões exportadoras de grãos e fardos de celulose e necessitam de um desembarque final em algum porto.

Que investidor, seja estrangeiro ou não, estaria interessado em fazer esse formato de negócio com o governo brasileiro nessas condições? Não fica difícil concluir que seria uma disputa bilateral entre as duas operadoras que já atuam nas ferrovias brasileiras e que são detentoras das estradas de ferro que dão acesso ao porto.

Não vamos entrar no mérito das empresas – elas estão em seus direitos e aproveitando de suas vantagens, como é justo e próprio da iniciativa privada. O problema não está na empresa e sim no modelo, não percamos o foco. Há discussões judiciais e suspeitas de favorecimentos, mas a discussão aqui é puramente econômica e sobre as necessidades brasileiras, portanto, os aspectos legais e ilações sobre corrupção ficaram fora desta análise.

Este é o primeiro leilão de ferrovia em mais de dez anos. Em um país agrícola, esse dado é desolador. É muito caro transportar commodity por rodovias, o lugar dos grãos é no vagão. Mas estamos demorando muito para entender isso. E quando se faz algo, como é o caso da concessão da Norte-Sul, se faz mal feito. E aí chegamos no centro da discussão: a falta de concorrência nos trilhos. Uma única empresa, no caso a vencedora, poderá colocar seus vagões para rodar – o que torna o transporte ferroviário, em muitos casos, mais caro que o rodoviário. É inconcebível.

Enquanto o mundo caminha para o compartilhamento, o Brasil concede mais de 1.500 quilômetros de malha ferroviária sem direito de passagem por 30 anos. Isso reforça as ilhas de trilhos que temos pelo país. Sem direito de passagem, umas pelas outras, as operadoras não conseguem completar o ciclo logístico por trilhos – e aí tudo acaba caindo nas rodovias novamente.

Segundo um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), 30% da malha ferroviária está inutilizada e não tem condição de entrar em operação sem investimento em manutenção. São 28,2 mil quilômetros de trilhos, sendo que 8,6 mil estão enferrujando, à espera dos trens. Grande parte pelo impedimento de passagem e pela impossibilidade de interconexão das malhas. Neste cenário, temos a criação das ilhas de ferro. Aí criamos uma logística ultrapassada que não consegue encerrar seu ciclo e concluir a prestação de serviço. Segundo o estudo, atualmente, apenas 8% das operações são compartilhadas.

Assim, o que deveria significar um grande avanço logístico, infelizmente não terá grande impacto na infraestrutura do país. A concorrência nos trilhos não será estimulada da forma que deveria e as cargas continuarão, na sua maioria, circulando por rodovias. Serão mais 30 anos de mão atadas para a modernização e expansão das ferrovias brasileiras neste trecho.

Artigo publicado originalmente na Gazeta do Povo

Um Brasil exportador e as eleições 2018

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Três questões a serem superadas pelo novo presidente para expansão brasileira no mercado internacional

Essa não é uma análise política das melhores propostas econômicas para as eleições 2018, propomos levantar questões que precisam ser buscadas no plano de governo de cada candidato.

Na nossa visão é preciso ter olhar atento nas propostas sobre as exportações brasileiras. O que cada candidato está falando com relação a essa questão? Como o novo governo irá tratar os acordos bilaterais para expandir a participação no mercado externo? Sem dúvida não se pode esquecer do mercado doméstico, mas para crescer é preciso ir além disso, a grande questão está no como.

Não iremos analisar as propostas, mas vamos abordar temas importantes para o avanço do Brasil além das fronteiras. Que dever de casa é necessário fazer para expandir no mercado internacional? O que falta aqui que impede a nossa economia de avançar com todo o potencial produtivo que tem? O que está travando o Brasil?

Elegemos três pontos que se superados irão colaborar muito para a recuperação e a retomada do crescimento: Reforma tributária, reforma da previdência e a infraestrutura, explicaremos a seguir as razões.

A Reforma Tributária. Não é possível pensar em ganho de produtividade, e consequentemente, de competitividade, sem falar na simplificação dos impostos para as empresas brasileiras. Se formos comparar a complexidade da nossa carga tributária e no peso que ela tem no custo das empresas e comparar essa realidade com os nossos concorrentes internacionais, compreendemos que é uma luta desleal. É importante pensar quais as promessas que estão sendo feitas com relação a esse tema.

O segundo ponto que está ligado ao primeiro, se queremos desoneração isso implica em diminuição da arrecadação. É um fato que o estado está quebrado e o déficit público é cada vez mais volumoso, por isso vamos estar atentos ao que dizem os candidatos sobre a Reforma da Previdência, é preciso saber quais são os planos de ação para sair deste imbróglio. Qual será a idade mínima? Quais serão as regras? Essas respostas podem sustentar uma desoneração fiscal, menos gastos com previdência pode significar um fôlego para as contas pública, antes disso não há como falar sobre reforma tributária, sejamos realistas.

O terceiro e último ponto é a infraestrutura. É preciso, literalmente, ter onde crescer. A economia precisa ter espaços e acessos para se desenvolver. Aqui listamos, rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, energia, e por aí vai. Tudo que significa base sólida para o crescimento. O custo de não se ter tudo isso está se esvaindo, desenfreadamente. Como competir no mercado externo com a China, que fez seu dever de casa? É preciso pensar quais estratégias iram suprir essa demanda gigantesca desse país continental. É preciso muito investimento, não há recurso público disponível, o que fazer? Quais são as propostas? Como sair dessa situação? Fiquemos atentos nestas respostas nas propostas dos candidatos.

Acreditamos que se o futuro governante conseguir contrabalancear esses três fatores teremos uma economia saudável em pouco tempo. Tarefa nada fácil, mas nem por isso impossível.