Ambiente macroeconômico afeta fusões e aquisições no Brasil

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Não é nenhuma surpresa que 2018 não será um período a ser comemorado pela economia brasileira. Alguns números do primeiro semestre já comprovam o que é visto a olho nu.

Segundo dados levantados pela Boston Consulting Group, os valores das negociações de fusões e aquisições diminuíram 26,7% no primeiro semestre de 2018 se comparadas com 2017. Em valores reais, as companhias de capital aberto desembolsaram no primeiro semestre deste ano US$ 22 bilhões. O número de negociações no Brasil também caiu de 225 para 172 operações, que significou 23,6% de queda.

Esse cenário é a soma de vários fatores que influenciaram o andamento da economia brasileira, a começar pelo ano político. As incertezas do futuro do país criaram um ambiente de retração e desconfiança.

“A crise dos caminhoneiros foi um balde de água fria para o mercado de M&A” afirma Luís Gustavo Budziak. Segundo o sócio da Valuup, muitos negócios travaram nas duas pontas: os compradores ficaram mais receosos; e os vendedores viram suas empresas perderem valor. “Neste ambiente, fica muito mais difícil fechar bons negócios”, esclarece Budziak.

 

Em 2017 foram registradas 436 transações, 2018 não deve chegar a esse número, mas a tendência é de recuperação a longo prazo, uma vez que a economia brasileira vem amadurecendo e deve proporcionar transações em valores mais altos e mais números de megafusões. De certa forma é possível esperar, independente do resultado das urnas, que 2019 será um ano melhor, o que inclui a retomadas dessas operações.

No ano passado foram realizadas sete operações acima de US$ 1 bilhão, a maior delas foi anunciada pela Vale que incorporou a Valepar, avaliada em US$ 21 bilhões. Neste ano a maior compra foi da Fibria pela Suzano, avaliada em US$ 10,7 bilhões.

A queda brasileira contraria a tendência global que no primeiro semestre trilhão, com crescimento de 31,9% em comparação com o mesmo intervalo de 2017. Interessante observar que o número de operações diminuiu, o que mostra que as fusões e aquisições estão mais caras.

“Cabe destacar que o potencial de crescimento do mercado doméstico brasileiro é um fator positivo para a recuperação das operações de fusão e aquisição”, esclarece Lucas Dezordi. Para Dezordi, uma recuperação mais consistente de nossa economia, alinhado a manutenção de juros baixos no longo prazo, irá gerar uma nova onda de fusões e aquisições no mercado de capitais. Movimento essencial para a consolidação de mercados relevantes da economia brasileira.

 

Espera-se que o mesmo aconteça no Brasil nos próximos anos.

Cinco informações sobre alocação de ágio no Brasil e o desafio dos contadores

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Quando uma empresa adquire outra há um processo longo que envolve muitas etapas até que o valor seja acordado pelas duas partes. No entanto, os desafios não terminam com o negócio fechado, nesta fase é preciso registrar o ágio na contabilidade da empresa compradora, a “alocação do preço de compra” e aí que se inicia mais uma saga.

Para entender esse imbróglio vamos aos fatos:

1 – O que é Ágio?

Apenas para não deixar os conceitos de lado, vale lembrar que o ágio é o valor pago além dos valores justos de ativos e passivos da empresa adquirida. Esse valor “extra” diz respeito à expectativa de rentabilidade futura, conhecida pelo termo goodwill, em inglês.

2 – Como era contabilizado até 2008?

Até 2008 a regra no Brasil era amortizar esse valor em parcelas fixas em um período de tempo determinado. Logo, a empresa compradora provisionava esse “custo” ao longo de um determinado período, que não era claramente definido qual era, até que zerasse esse valor alocado como ágio.

3 – Qual a regra a partir de 2009?

Em 2009 o Brasil adotou o modelo internacional IFRS, neste padrão de contabilidade o ágio só é baixado do balanço com a comprovação do teste do valor recuperável da empresa (Impairment). Desde então as empresas não podem mais fazer a amortização periódica. A Receita Federal permite (em tese), para fins fiscais, que esse valor seja amortizado em um prazo de cinco a dez anos depois da compra da empresa. Assim o ágio vira uma despesa dedutível do Imposto de Renda e Contribuição Social, a questão é que em muitos casos a receita aplica multa às empresas que registram desta forma.

4 – O que é e para que serve o Impairment Test?

Essa averiguação diz quanto a empresa vale e qual a sua expectativa de rentabilidade futura, logo, o ágio só é baixado do balanço se o teste demonstrar que a empresa perdeu valor. É necessário que esse teste seja feito anualmente para comprovação da manutenção ou baixa do ágio. Um dos benefícios desse modelo é o controle do investidor sobre o valor do seu negócio.

5 – As regras podem mudar novamente?

Sim, recentemente o Conselho de Normas Internacionais de Contabilidade (Iasb, na sigla em inglês) informou que vai preparar um documento técnico para ser discutido sobre o assunto e, se concretizada a tese, poderá voltar às regras anteriores, se deduzir o ágio periodicamente, independente da rentabilidade ou não do negócio.

Não é preciso ter pressa nem tomar nenhuma atitude com relação ao tema, historicamente essas decisões são demoradas, mas fiquemos atentos aos novos rumos do destino o ágio.

Desequilíbrios do setor de transporte rodoviário no Brasil

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Considerado um dos termômetros de produção e da saúde econômica, o desequilíbrio observado no mercado de transporte rodoviário foi um dos sintomas mais evidentes da recessão que assola o país desde 2014.

Se olharmos para o número de caminhões em circulação no país entre 2010 e 2017 é possível observar a estagnação e os problemas enfrentados pelo setor. Segundo os dados do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) em 2010 o número de veículos pesados rodando nas estradas brasileiras era de 1.485.225, sete anos a frota passou para 2.033.596 unidades, 37% de aumento. Mas há uma curva interessante a ser observada, o crescimento se deu até 2014, depois disso o número praticamente não mudou.

Figura 1 – Frota Circulante Efetiva no Brasil

Neste cenário temos o fim dos subsídios para compra de veículos novos, o Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do governo federal, de 2009 até 2016, teve como objetivo renovar a frota brasileira que estava se deteriorando. Somado a isso, a demanda reprimida a partir de 2014 desacelerou o mercado e estagnou o crescimento da atividade econômica.

Além do número de caminhões, a circulação desses veículos nos últimos anos denota claramente a queda no número de fretes, o que significa menos mercadorias circulando pelo país. Se analisarmos os números do Índice ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) é possível observar que mesmo com o aumento da frota houve uma redução do fluxo de veículos entre 2010 e 2014. Depois disso, somando o aumento da frota à crise econômica temos uma demanda reprimida que gerou um impacto negativo no setor.

Figura 2 – Fluxo de Veículos Pesados nas Rodovias no Brasil

Neste desarranjo econômico quem sente na pele são os empresários do setor de transporte que veem os preços dos fretes caírem vertiginosamente enquanto os custos aumentam. Mais caminhões (excesso de oferta), menos frete (diminuição da demanda), mais custo (preço do diesel), colapso do setor (descontrole do preço do frete): greve dos caminhoneiros.

A prova dessa baixa de preço foi apontada pela Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho), o valor médio do frete de grãos em 2016 era inferior ao praticado em 2010, com valores corrigidos pelo IGP-DI. Se comparar com 2013, um ano antes do início da crise, a redução foi de 17%.

Tudo isso sem entrar na questão do diesel, a maior pancada para as empresas. Além de outros custos como manutenção e pedágio que subiram acima dos reajustes do frete.

Não atoa a greve foi inevitável para brecar a descida sem freio que o setor não tinha mais condições de controlar.

Mas é verdade que o resultado da paralisação não tem sido positivo para ninguém. A economia sangrou duramente e ainda sente os efeitos como ondas de avalanche. O aumento do preço do frete depois da adequação da tabela não teve resultados positivos, a demanda continua reprimida e algumas empresas ponderam adquirir frota própria para economizar no frete, o que irá minguar ainda mais o setor.

A verdade é que a única solução para tudo isso é a retomada da economia brasileira, é preciso que o brasileiro volte a ter poder de consumo para girar essa engrenagem. Mais consumo, mais produção, mais circulação, mais caminhões nas estradas.

Por que o crédito diminuiu para pequenas empresas?

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O crédito para empresas brasileiras diminuiu nos últimos 5 anos, principalmente para as de médio e pequeno porte.

O período prolongado da crise econômica brasileira amedrontou as instituições financeiras, o resultado foi o endurecimento das regras de financiamentos empresarial. Por óbvio o lado mais fraco foi quem sofreu as maiores consequências. As micro, pequenas e médias empresas ficaram mais vulneráveis à crise e mais propensas a problemas financeiros nas oscilações de mercado, assim os recursos disponíveis no médio e longo prazo para esses negócios ficaram mais caros e escassos.

A redução do volume de operações de crédito afetou diretamente os pequenos e médios empreendimentos. De setembro de 2013 a agosto de 2018 o crédito para essas categorias caiu 26%, enquanto que no mesmo período as operações para as grandes empresas aumentaram 27% em termos nominais.

Temos assistido isso de perto. Grande parte dos nossos clientes são empresas de pequeno e médio porte. Elas viram as fontes de financiamento secarem nos últimos anos. A redução da participação das instituições públicas, o aumento de exigências por parte das instituições financeiras, tais como avais e garantias, são os fatores que mais contribuíram para a redução do crédito às micro, pequenas e médias empresas.

Essa avaliação está baseada nos dados extraídos do SGS – Sistema Gerenciador de Séries Temporais do Banco Central. Observamos neste estudo que o crédito para empresa brasileira está praticamente estável nos últimos 5 anos. Houve uma retração geral do saldo de crédito disponível para as empresas em -0,1% ao mês (a.m.), ou seja, crescimento zero nos últimos 5 anos. Pior ainda para os pequenos e médios empresários, os quais ficaram com uma fatia menor do crédito total disponibilizado.

Desde de dezembro de 2015 as instituições financeiras sob controle público reduziram o volume total de recursos disponíveis em -0,27% a.m., reduzindo o saldo de R$ 1,8 trilhões para R$ 1,65 trilhões em agosto de 2018. Já as instituições privadas aumentaram seu volume em 0,26% a.m., passando de R$ 950 bilhões para R$ 1 trilhão, enquanto que as instituições estrangeiras reduziram em -0,21% a.m. suas operações. No saldo geral temos -0,1% ao mês de saldo de operações financeiras com empresas. Se considerarmos a inflação do período o saldo disponível é ainda inferior.

No entanto, na prática, as micro, pequenas e médias empresas sentiram muito mais esse esvaziamento de crédito do que as grandes. As de grande porte tiveram redução de -0,04% a.m., passando de R$ 940 bilhões em dezembro de 2015 para R$ 928 bilhões em agosto de 2018. Enquanto que as micro, pequenas e médias caíram R$ 767 bilhões para R$ 494 bilhões, ou seja, uma redução ao mês de 1,41% a.m. Veja:

A razão que encontramos para essa realidade é que risco de calote dentro do contexto da crise econômica brasileira é muito mais expressivo para as menores. Essa realidade é compreensível, mas também injusta, uma vez que quem mais precisa de alternativas de crédito não teve acesso a ele.

5 elementos que impactam no valor das empresas

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Há muitas dúvidas sobre o que determina o valor da empresa, destacamos 5 elementos que podem determinar o resultado.

Observamos que um dos aspectos que tem maior relevância é o caixa, ou mais especificamente, como ele cresce ao longo dos anos e a qualidade das projeções. O valor da empresa pode ser medido através da metodologia de fluxo de caixa descontado e na análise fundamentalista o valor intrínseco de uma empresa depende essencialmente de sua capacidade de geração de caixa.

Assim as premissas que mais impactam na geração de caixa, e de valor consequentemente, para uma empresa são:

  1. Receitas: como elas vão se comportar no futuro, a qual taxa cresce e como se sustenta.
  2. Custos: manterão as mesmas representações em relação às receitas? A empresa opera em custos crescentes ou decrescentes?
  3. Necessidade de capital de giro (Working capital): quanto de capital será necessário para financiar as atividades da empresa?
  4. Investimentos (Capex): serão feitos investimentos no curto prazo? Isto reduz o caixa imediato, porém deve assegurar fluxos maiores no futuro.
  5. Taxa de desconto (normalmente WACC): os fluxos de caixa futuro são descontados pela taxa de risco (desconto) do negócio. Portanto, quanto maior a taxa, menor o valor da empresa.

Ater-se nestes cinco pontos dará uma certeza elevada quanto ao valor da empresa, acredito que algo em torno de 90%. Foco no que realmente importa na criação de valor.

Um Brasil exportador e as eleições 2018

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Três questões a serem superadas pelo novo presidente para expansão brasileira no mercado internacional

Essa não é uma análise política das melhores propostas econômicas para as eleições 2018, propomos levantar questões que precisam ser buscadas no plano de governo de cada candidato.

Na nossa visão é preciso ter olhar atento nas propostas sobre as exportações brasileiras. O que cada candidato está falando com relação a essa questão? Como o novo governo irá tratar os acordos bilaterais para expandir a participação no mercado externo? Sem dúvida não se pode esquecer do mercado doméstico, mas para crescer é preciso ir além disso, a grande questão está no como.

Não iremos analisar as propostas, mas vamos abordar temas importantes para o avanço do Brasil além das fronteiras. Que dever de casa é necessário fazer para expandir no mercado internacional? O que falta aqui que impede a nossa economia de avançar com todo o potencial produtivo que tem? O que está travando o Brasil?

Elegemos três pontos que se superados irão colaborar muito para a recuperação e a retomada do crescimento: Reforma tributária, reforma da previdência e a infraestrutura, explicaremos a seguir as razões.

A Reforma Tributária. Não é possível pensar em ganho de produtividade, e consequentemente, de competitividade, sem falar na simplificação dos impostos para as empresas brasileiras. Se formos comparar a complexidade da nossa carga tributária e no peso que ela tem no custo das empresas e comparar essa realidade com os nossos concorrentes internacionais, compreendemos que é uma luta desleal. É importante pensar quais as promessas que estão sendo feitas com relação a esse tema.

O segundo ponto que está ligado ao primeiro, se queremos desoneração isso implica em diminuição da arrecadação. É um fato que o estado está quebrado e o déficit público é cada vez mais volumoso, por isso vamos estar atentos ao que dizem os candidatos sobre a Reforma da Previdência, é preciso saber quais são os planos de ação para sair deste imbróglio. Qual será a idade mínima? Quais serão as regras? Essas respostas podem sustentar uma desoneração fiscal, menos gastos com previdência pode significar um fôlego para as contas pública, antes disso não há como falar sobre reforma tributária, sejamos realistas.

O terceiro e último ponto é a infraestrutura. É preciso, literalmente, ter onde crescer. A economia precisa ter espaços e acessos para se desenvolver. Aqui listamos, rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, energia, e por aí vai. Tudo que significa base sólida para o crescimento. O custo de não se ter tudo isso está se esvaindo, desenfreadamente. Como competir no mercado externo com a China, que fez seu dever de casa? É preciso pensar quais estratégias iram suprir essa demanda gigantesca desse país continental. É preciso muito investimento, não há recurso público disponível, o que fazer? Quais são as propostas? Como sair dessa situação? Fiquemos atentos nestas respostas nas propostas dos candidatos.

Acreditamos que se o futuro governante conseguir contrabalancear esses três fatores teremos uma economia saudável em pouco tempo. Tarefa nada fácil, mas nem por isso impossível.

Postos de combustíveis curitibanos veem margens de lucro caírem

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Depois de pouco mais de um ano, a política de preço da Petrobrás causa prejuízo para varejistas.

Os revendedores de combustíveis em Curitiba tiveram impacto direto na lucratividade depois da mudança na política de preço da Petrobras. De julho de 2017 a setembro de 2018 o preço da gasolina ao consumidor no Brasil subiu 27,4% e as margens caíram R$ 0,08 centavos. Em Curitiba, o ajuste foi de 26,6% e as margens diminuíram em R$ 0,12 centavos. No caso do diesel, no período analisado, o preço ao consumidor no Brasil subiu 15,5% e as margens caíram R$ 0,09 centavos. Em Curitiba, o ajuste foi de 22,2% e as margens diminuíram em R$ 0,17 centavos.

Nos dois casos, o mercado varejista de combustíveis de Curitiba foi o que mais sofreu com a nova política de preços da Petrobras, prejudicando de forma significativa o restabelecimento das margens. O gráfico 1 reforça esse argumento, destacando o desempenho reprimido das margens no município de Curitiba ao longo do período.

Gráfico 1 – Desempenho das Margens da Gasolina C: jul/2017 a set/2018.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Essa história começou quando a Petrobras implementou sua nova política de preços dos combustíveis: diesel e gasolina. A empresa informou que os reajustes iriam ocorrer com mais frequência, podendo ser até mesmo movimentos diários, respeitando uma margem de menos 7% a mais 7%.

O objetivo central da Petrobras consiste em buscar, no curto prazo, um maior alinhamento dos preços domésticos com os praticados no mercado internacional. Com isso, a empresa teria maior competitividade em seus preços para concorrer com os combustíveis importados.

Gráfico 2 – Índice de Preço dos Combustíveis, Brasil: jul/17 a set/18.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Valuup Consultoria e Petrobras.

Os preços médios divulgados pela Petrobras são referentes aos produtos tipo “A”, sem a incidência de tributos. Os preços médios informados consideram a média aritmética nacional dos preços à vista, sem encargos e sem tributos, praticados na modalidade de venda padrão nos diversos pontos de fornecimento, que variam ao longo do território nacional, para mais ou para menos em relação à média. Essa variação pode ser de até 12% para gasolina A e até 9% para o diesel A.

No período de 04 de julho de 2017 a 12 de setembro de 2018, o índice de preços da gasolina aumentou de 100 para 170, isto é, uma valorização de 70%; e o índice do diesel subiu de 100 para 155, aumento de cerca de 55%. A tabela 1 descreve o comportamento dos preços médios nos meses de julho de 2017 e setembro de 2018. Nesse período, o preço médio da gasolina na refinaria aumentou de R$ 1,291 para R$ 2,197 o litro. A variação em centavos foi de R$ 0,906. Para o diesel, o preço médio subiu de R$ 1,509 para R$ 2,296, ou seja, aumento de R$ 0,787 centavos.

Tabela 1 – Preço médio da Refinaria Petrobras

 

 

 

Fonte: Valuup Consultoria e Petrobras.
Nota: setembro de 2018 até o dia 12.

Em virtude dessa nova política de preços, as distribuidoras e revendedores tiveram que aumentar seus preços também. Mas como se comportaram as margens dos revendedores durante esse período? Será que eles conseguiram repassar esse aumento para o consumidor, mantendo as margem em reais?

Tabela 2 – Preços ao Consumidor, Distribuidora e Margens: jul/17 a set/18.

 Fonte: Valuup Consultoria e ANP.

A resposta é não. Os revendedores de combustíveis no varejo não conseguiram repassar os aumentos das distribuidoras ao público final. Com isso, as margens operacionais em reais sofreram reduções, conforme destacado pela tabela 2. O reajuste gera diminuição do consumo e assim prejuízo para os empresários, logo, parte dessas oscilações são absorvidas pelos postos. Essa informação nem sempre é difundida pela sociedade que cria a falsa imagem de que os postos são os grandes vilões das altas dos preços dos combustíveis.

O lucro da Petrobras é bom? Depende

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O lucro anunciado pela Petrobras no segundo trimestre do ano nos leva a uma reflexão mais sociológica que econômica. Do ponto de vista empresarial, das decisões de gestão, podemos dizer que a empresa está adotando uma estratégia focada no rápido restabelecimento de suas margens de lucro. Isso era de se esperar. Depois de toda a crise institucional, política, econômica e até policial que sofreu, o resultado positivo dá evidências de que estão arrumando a casa e buscam um caminho viável para sair do atoleiro. Mas quando se olha para situação do país, a pergunta é: a que custo?

A guinada começou em julho de 2017, com a mudança das políticas de preço praticadas pela petroleira. A Agência Nacional do Petróleo (ANP) autorizou que os valores dos combustíveis fossem reajustados diariamente, se necessário, considerando duas variáveis: o preço internacional do barril de petróleo e as variações cambiais. Com isso, a empresa atrelou sua receita ao dólar, criando uma situação favorável para sua arrecadação em períodos de forte valorização da moeda estrangeira, como observado neste segundo trimestre. A partir dessa política de reajuste de preços, a Petrobras ganhou mais fôlego para negociar suas dívidas bilionárias no mercado financeiro. O hedge (proteção) natural da receita em dólares foi fator relevante para a empresa reduzir seu nível de endividamento e apresentar indicadores econômico-financeiros mais saudáveis.

De julho de 2017 a junho de 2018, período no qual a Petrobras adotou sua política de preço de combustíveis, o barril do petróleo no mercado internacional subiu cerca de 50% e o dólar valorizou-se em aproximadamente 15%. As combinações desses dois movimentos fizeram com que a empresa repassasse esses reajustes aos consumidor final, em virtude de seu poder de mercado. O posicionamento dominante da Petrobras no refino de combustíveis possibilita que movimentos internacionais no preço do barril de petróleo seja repassado, praticamente de forma integral, às distribuidoras. Preços mais elevados da gasolina e do diesel ao consumidor final geraram impactos negativos na sociedade. Os gastos familiares nesses itens aumentaram expressivamente e as empresas e trabalhadores do ramo do transporte e dependentes do diesel tiveram suas margens reduzidas em uma economia extremamente fraca.

Foi nesse ambiente que, concomitantemente, a Petrobras iniciou um forte processo de recuperação de suas margens de lucro e a greve dos caminhoneiros teve início. Impossibilitados de repassarem os aumentos diários do diesel para os fretes de transporte, os caminhoneiros decidiram “cruzar os braços”. Com a paralisação do transporte rodoviário de cargas por duas semanas, nossa economia viveu um verdadeiro choque. Falta de combustíveis aos consumidores, escassez de matérias-primas para as indústrias, voos cancelados e alimentos perecíveis perdendo suas validades ilustram alguns exemplos das consequências que essa crise do setor de transporte gerou em nossa sociedade.

 

De onde vieram então os R$ 10 bilhões de lucro líquido da Petrobras, apenas no segundo trimestre de 2018? A origem desse excelente resultado deve-se ao fato de uma gestão mais eficiente, queda do endividamento, desinvestimentos em áreas menos lucrativas e, sobretudo, na nova política de preços. Entretanto, não podemos deixar de associá-la com o estopim da greve dos caminhoneiros e todos seus impactos na vida dos brasileiros.

A Petrobras prejudicou diretamente um de seus maiores clientes: o transporte de cargas rodoviárias. Era de se imaginar que a recuperação da empresa a qualquer custo traria consequências, ainda mais em um período de recuperação lenta da atividade econômica. O preço do diesel ficou insustentável e o setor parou o Brasil por duas semanas. Se olharmos por esse ângulo, percebemos que o caminho adotado deixou sequelas em nossa sociedade, as quais vão demorar para cicatrizar.

Lucas Lautert Dezordi é doutor em Economia, sócio da Valuup Consultoria e professor titular da Universidade Positivo (UP).
O artigo foi publicado no site da Gazeta do Povo 15/08/2018

Setor de serviços tem queda no Paraná

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Os paranaenses estão com mais dificuldade em retomar o consumo, pelo menos é o que mostra os números do setor de serviço, divulgados pelo IBGE nesta semana.

O volume de serviços prestados no Paraná recuou 2,3% no primeiro semestre de 2018. O resultado é pior que a média nacional que ficou em -0,9%. Se olharmos apenas para o mês de junho a situação fica ainda pior, no Brasil houve crescimento de 0,9%, melhor resultado desde 2011, já o Paraná manteve os -2,3%, esse não é um bom sintoma.

O mercado de trabalho é diretamente influenciado pelo setor serviços, junto com o comércio, representam 60% do PIB brasileiro. Essa baixa significa que as pessoas ainda não possuem renda suficiente para gastos considerados extras, como é o caso de alimentação fora de casa e viagens de lazer.

Logo, esse nicho da economia sofre diretamente a retração, aí recomeça o ciclo do desemprego, que é um dos piores reflexos da crise.

Os números mostram também que a queda foi significativa na área de informações e comunicação, que recuaram 8,1%. Significa que as famílias diminuíram ou cortaram pacotes de TV a cabo e telefone, por exemplo.

Uma das atividades que contrabalanceou foi o resultado positivo do grupo dos transportes que teve alta de 2,4%. O segmento é representativo, pois a necessidade de deslocamento de produtos e agronegócio pelas estradas e porto, é um indicativo de movimentação econômica no estado.

O grupo de outros serviços, que inclui o ramo imobiliário, manutenção de veículos e equipamentos, atividades financeiras, entre outros, cresceu 6,3%.

As três fases da greve dos caminhoneiros

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A paralisação dos transportadores de cargas rodoviárias por duas semanas está custando caro à economia brasileira. Aqui, não entramos no mérito da greve, que sim, teve fortes motivos para ser desencadeada, vamos falar apenas do cenário que ela estabeleceu no país.

A primeira delas foi a crise:  as duas semanas do mês de maio foram as que impactaram diretamente toda a sociedade. A economia foi surpreendida pela estagnação quase total da logística. E interromper esse fluxo significa que a produção não sai e não chega a lugar nenhum. Não demorou faltar combustíveis, alimentos perecíveis e insumos de todas as naturezas. Não precisamos nos alongar para explicar os danos uma vez que todos vivemos intensamente esse período.

A segunda fase foi o choque: classificamos o mês de junho como o primeiro abatimento pós greve. A sociedade percebeu que não bastava a liberação das estradas para que tudo fosse normalizado. Os alimentos continuaram com preços elevados e se criou um bastidor de prejuízos que ainda não poderiam ser dimensionados. Muito mais que apenas o tempo perdido, muitos produtos deixaram de ser produzidos e consequentemente deixaram de ser vendidos no mês de junho. Podemos dizer que junho foi o mês para olhar para a destruição deixada pela greve.

A terceira fase chamamos de impacto: a mais longa, entendemos que se estenderá até o mês de setembro. Até lá não será possível olhar para os resultados e índices econômicos sem considerar a paralisação de maio. Acreditamos que será o tempo necessário para que a economia se desvencilhe dos efeitos pós greve. Neste período a produção será normalizada, os insumos deverão voltar aos preços de equilíbrio e será possível ter um cenário econômico menos atribulado.

Gráfico: A Greve dos caminhoneiros e seus impactos nos índices de preços IPCA e IGP-M