A tabela ANTP para custos do transporte coletivo

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O assunto não é tão novo, mas ainda carece de informação e debate. É preciso entender as novas regras para se chegar à viabilidade do negócio.

A Valuup se debruçou sobre o novo formato de cálculo para os contratos de transporte coletivo. As novas regras surgiram com a edição da tabela da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) em setembro de 2017. Até então era usada a Planilha Geipot, criada em 1983, com poucas atualizações.

O novo método trouxe mais clareza e transparência para o processo. Contudo, veio também mais detalhamento e cuidado para as contas. A nova metodologia exige muito mais aprofundamento e estudo para se chegar nos valores adequados.

A grande promessa é que tanto os administradores públicos quanto os investidores saibam exatamente que negócio estão propondo e comprando. O novo material traz referências técnicas para a discussão e análise da viabilidade e rentabilidade do negócio.

A nova planilha destrincha os custos, incluindo os insumos, custos fixos (pessoal e depreciação), custos variáveis, como combustíveis, rodagem, peças e acessórios. Também outras modalidades como despesas administrativas, tributos e lucro. A novidade é que se insere neste capítulo também o risco no negócio, deixando claro quanto vale a entrada ou não nesta prestação de serviço.

O novo método separa a remuneração do capital investido nas áreas físicas (ônibus, pontos, equipamentos) do aplicado na prestação do serviço. Essa diferenciação deixa mais claro o lucro do investidor e o negócio mais transparente para os dois lados. Olhando para esses dois aspectos se chega na taxa de remuneração, que é calculada detalhadamente para se fazer uma análise de risco robusta e segura.

A nova formatação de cálculo não garante tarifas mais baixas e sim tarifas mais justas. Por isso a questão precisa ser debatida e entendida de forma ampla pelos administradores, investidores e pela população, que no final, é que quem paga essa conta.

Artigo Gazeta do Povo: A Ferroeste fora dos trilhos

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Um dos grandes desafios da economia brasileira é diminuir a dependência do transporte rodoviário de cargas. Atualmente, 75% do escoamento da produção é feito por caminhões. Depois 9,2% segue por vias marítimas, 5,8% é aérea e apenas 5,4% é transportado por trilhos. Os dados, que são da Fundação Dom Cabral, preocupam, na medida que grande parte dessa produção é de commodities, e deveria estar acomodada em vagões, reduzindo o custo Brasil.

Mas para que esse cenário seja invertido, é preciso investimento em infraestrutura. A possibilidade de privatização da Ferroeste é uma oportunidade de retomada em aportes em ferrovias no Paraná, e, portanto, uma boa notícia para a economia do estado. A empresa, que tem como principal acionista o Governo paranaense, não tem mais condições de manter a operação. O sucateamento é generalizado e a expectativa de investimento estatal é praticamente nula. A Ferroeste está, definitivamente, fora dos trilhos.

Além da falta de recurso, o histórico da empresa demonstra total inaptidão do Estado para tocar o negócio. Foram 12 anos de prejuízo (no acumulado, são R$115 milhões de déficit). Os equipamentos estão ultrapassados e não conseguem atender à demanda. Hoje, a Ferroeste opera com apenas 20% da sua capacidade.

O trecho é relativamente curto: 248 quilômetros de trilhos que levam a produção de Cascavel à Guarapuava. Porém, está estrategicamente posicionado em um dos principais corredores do agronegócio brasileiro, podendo ligar a produção do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e até mesmo do Paraguai, ao Oceano Atlântico. Propósito da “nova Ferroeste” que ainda não chegou nem ao projeto de viabilidade. O objetivo é construir uma estrada que vai ligar Dourados – MT à Paranaguá.

As cargas hoje são basicamente de grãos, mas há potencial para produtos industrializados e toda a produção animal que está basicamente concentrada nessa região. A grande questão agora é qual é a melhor forma de fazer o processo. Uma das grandes discussões do setor férreo é o direito de passagem, que é a liberação para que outras empresas percorram o trecho administrado pela detentora da concessão. Essa liberação colabora na concorrência do setor e na diminuição dos valores de transporte, algo urgente no Brasil. Sem esse direito de passagem, as linhas se tornam ilhas férreas, dependentes de negociações caras para terem acesso ou aos produtores ou aos Portos.

A privatização da Ferroeste é uma oportunidade para alinhar essa questão com os investidores interessados. Hoje, as cargas vindas do Oeste dependem da autorização e negociação com a concessionária Rumo, que detém a concessão do restante dos trilhos que chegam à Paranaguá. O contrário também é verdadeiro, a Rumo precisa da Ferroeste para pegar as cargas na origem. Depois de inúmeras brigas jurídicas, recentemente, as duas operadoras entraram em acordo. A cooperação já trouxe bons resultados para ambas.

Mas a grande questão é que o Estado tem urgência por investimentos em infraestrutura. Esse é o maior entrave econômico atual. Somos uma potência agropecuária que não consegue entregar sua produção com a mesma eficiência que a produz. Tomar decisões estratégicas que tragam investimento para o Estado, é, sem dúvida, uma decisão acertada.

Lucas Lautert Dezordi, é doutor em Economia, sócio da Valuup Consultoria, economista-chefe da Trivèlla M3 Investimentos e professor da Universidade Positivo.

Esse texto foi publicado originalmente na Gazeta do Povo. Confira.

Rota 2030 e as perspectivas do setor automotivo

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Um novo programa de incentivo fiscal, o Rota 2030, promete aquecer o mercado de autoveículos no Brasil. Na atual situação, em que a economia precisa de ajuda para se restabelecer, uma notícia como essa é no mínimo animadora.

Mas não podemos deixar de ponderar que a política do novo governo eleito vai de encontro com programas como esse. A promessa é não conceder incentivos a setores individuais, mas projetar uma redução tributária igualitária.

Quem está certo e quem está errado é difícil saber. Na teoria a nova política faz sentido, mas isso pode levar tempo, que o Brasil não tem.

O fato é que a herança da Rota 2030 é definitiva e comemorada pelo setor automotivo que há tempos vem esperando a concretização do programa que terá duração de 15 anos.

O programa engloba vários incentivos, como redução de IPI sobre veículos híbridos e elétricos. As companhias que aderirem se comprometem com uma meta de elevação na eficiência energética.

O governo estima que o benefício fiscal chegará a R$1,5 bilhão por ano em renúncia fiscal.

Em 2018 a indústria automotiva já apresentou recuperação, a produção cresceu 14% em relação à 2017 e fechou o período com uma produção de 2,195 milhões de veículos.

Quem está carregando esse número são os veículos pesados – e isso é muito positivo – uma vez que significa aumento de produção e recuperação da atividade econômica. Ônibus e caminhões apresentaram crescimento de 43% e 30,5% respetivamente.

Ainda não chegamos aos patamares de 2013, quando o país produziu 2.866 unidades, maior média dos últimos 10 anos. É lá que se pretende chegar novamente com o programa Rota 2030.

De acordo com a Anfavea, o Brasil deverá apresentar um crescimento 11,1% na produção de autoveículos em 2018 e fechar o ano com uma produção de 3 milhões.

As exportações do produto exibiram uma queda de 8% nos primeiros nove meses de 2018 em função da crise macroeconômica na Argentina, importante player neste setor.

A frota brasileira é composta principalmente por automóveis que correspondem a 83% dos 43,6 milhões de autoveículos em circulação no país, por isso o Rota 2030 pode impactar significativamente o mercado. Apesar de o país possuir uma das maiores frotas do mundo, a taxa de motorização brasileira de 4,7 habitantes por autoveículo ainda se encontra abaixo de países emergentes como México, Rússia, Tailândia e Argentina, o que significa oportunidade, ainda muito a que se explorar no Brasil.

Agora resta aguardar os resultados do programa e também as ações do novo governo, uma vez que uma reforma tributária poderia impactar neste cenário.

Estudo realizado pela Valuup consegue reduzir tarifa do OGMO do Porto de Paranaguá

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Órgão reduz contribuição e devolve valores aos segmentos de cargas superavitários.

Após a revisão dos valores de custeio das ações trabalhista, o OGMO do Porto de Paranaguá, conseguiu reduzir o valor da tarifa arrecada do fundo para custear as despesas com ações trabalhistas para os próximos cinco anos. Além da contribuição menor, foram devolvidos aos segmentos de cargas superavitários 50% dos valores. A ação foi proposta pela Valuup depois dos estudos encomendados pelo órgão.

Desde 2006 o OGMO arrecada valores dos operadores portuários para fazer frente ao volumoso passivo trabalhista gerado em razão da tomada de mão de obra dos trabalhadores portuários avulsos, sendo que em 2013 a tarifa sobre o MMO (Montante de Mão de Obra) foi revertida para tonelagem.  No entanto, em razão da adoção pelo OGMO de inúmeras medidas para mitigar o passivo trabalhista, em 2018 quando da conciliação dos valores, o OGMO percebeu a necessidade revisar as tarifas arrecadadas. “Percebemos, analisando nossas planilhas, que era preciso equilibrar os valores dos segmentos de operadores portuários e resguardar a solidez do OGMO, mas pra isso precisávamos de um parecer econômico que embasasse a nova contribuição sem afetar a questão concorrencial” explica Shana Carolina Colaço Bertol, Diretora Executiva do OGMO Paranaguá.

Nesta perspectiva, o OGMO contratou a consultoria da Valuup para analisar e mostrar o melhor caminho para um fundo sustentável e justo para os operadores. “Conseguimos fazer uma análise ampla da situação e mostramos a realidade da questão, levamos em conta todas as variáveis, quando se fala em tarifa não se pode achar nada, tudo precisa ter uma explicação” explica Luís Gustavo Budziak, economista da Valuup.

“O resultado foi muito positivo, conseguimos diminuir o valor e principalmente equilibrar as tarifas com um estudo embasado na nossa realidade” conclui Bertol.

“Um dos grandes valores do nosso trabalho, nos dias de hoje, é levar conhecimento para nossos clientes, a transparência nas negociações e operações nunca foi tão valorizada neste país” ressalta Lucas Dezordi, economista da Valuup.