A safra 2019 e a necessidade de investimento em armazenagem

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Há um gargalo a ser superado em todo país quando o assunto é agronegócio: infraestrutura adequada para armazenagem de grãos. Quando se comemora supersafras e avanços tecnológicos no campo, segue junto um paradoxo, onde estocar a produção para esperar melhores preços?

Neste cenário está o problema e também oportunidades. Há muito espaço para esse tipo de investimento em todo país. O assessor econômico da FAEP, Pedro Loyola faz um alerta “estamos muito defasados nessa área, não há silos suficientes e em 2019 a safra promete ser maior que 2018”.

Mesmo com uma defasagem na casa dos 14% o Paraná é o estado que mais investe nesta área. “Há um programa do governo federal para incentivo de armazenagem de grãos, o Programa para Construção e Ampliação de Armazéns (PCA), em que o Paraná foi o estado que mais usufruiu do crédito” conta Loyola. Segundo o assessor o déficit de armazéns na região central do país, que também tem um volume alto de produção, chega a 70%.

Uma alternativa adotada por produtores paranaenses e que está sendo bastante assertiva são os condomínios de armazenagem. “Os produtores se reúnem por proximidade de localização e estudam a viabilidade da construção de armazéns em conjunto. Esse tipo de iniciativa é que está beneficiando muito a agricultura no Paraná, o cooperativismo é uma excelente saída nestes casos” relata Loyola.

As previsões meteorológicas indicam que esses espaços para armazenagem serão ainda mais escassos em 2019, teremos os efeitos do El Niño, que significa safra cheia. Este ano (2018) as lavouras produziram sob efeito La Ninã que não colaborou, principalmente com o milho safrinha.

O que dizem os setores produtivos paranaenses sobre o saldo de 2018 e o que esperam de 2019

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Representantes de vários setores da economia paranaense se reuniram no CORECON-PR para debater os cenários econômicos futuros e também fazer um balanço do período que se finda. O consenso é que o Brasil caminha para a recuperação, mas ainda são passos lentos.

O evento que teve a participação do economista Lucas Dezordi, sócio da Valuup, contou com representações da FIEP, FAEP, DIEESE, ACP e Ipardes.

Dezordi destacou o processo inflacionário que teve alta de 4,56% entre novembro de 2017 e outubro de 2018. O economista explica que a estiagem, a greve dos caminhoneiros, o preço dos combustíveis e o aumento da energia elétrica cooperaram para esse cenário. Entretanto, as previsões da equipe da Valuup são de deflação para novembro e dezembro de 2018. Outro ponto destacado foi o fenômeno boca de jacaré, provocado pela alta do câmbio e a baixa da taxa de juros, entenda neste artigo.

Empregos

Um dos fatores mais preocupantes ainda é o mercado de trabalho, segundo o economista do Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos – DIEESE, Fabiano Camargo, ainda são 13 milhões de desempregados no país. Camargo salienta que houve uma pequena redução do desemprego em 2018 se contabilizados os trabalhadores que migraram para postos informais, sem carteira assinada. “A verdade é que as pessoas desistiram de procurar emprego, elas saíram da estatística porque se submeteram a ocupações precárias ou estão tentando um negócio próprio”, explica o economista.

Indústria

Os industriais apostam na retomada da economia em 2019 para ganhar fôlego e conseguir uma recuperação mais consistente. O setor começou 2018 com bons números de largada, mas ao longo do período também sofreu as consequências de 2018.

O representante da Federação das Indústrias do Paraná – FIEP, Roberto Zürcher, lembrou que o Brasil tem todo o potencial necessário para subir junto com os países desenvolvidos. Falou também que é preciso entrar no padrão da Indústria 4.0 “precisamos, no mínimo, produzir aquilo que consumimos” alertou Zürcher.

Comércio

Depois de três anos de sufoco o comércio paranaense aposta em um 2019 mais estável porem sem grandes saltos “o consumidor está muito mais consciente e quer comprar sem se endividar” salienta do representante da Associação Comercial do Paraná – ACP, Antoninho Caron. Por isso o próximo período deve mostrar melhores números, mas sem grandes saltos. Caron lembra que o consumidor está mais experiente e aprendeu muito com a crise “as pessoas perceberam que foram ludibriadas, enganadas por uma realidade que não existia, agora elas têm os pés no chão, isso é muito positivo e saudável para a economia”.

A boca de jacaré e a economia em 2019

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O gráfico que simula a boca de um jacaré é um fenômeno raro na economia e pode ser um sinal positivo para a retomada do crescimento no Brasil. Explicamos: essa realidade ocorre quando a taxa de juros baixa e o câmbio aumenta. Correndo em posições contrárias, esses dois indicadores criam condições positivas para o cenário previsto para 2019.

Fontes: Mercado de Derivativos, BM&F Bovespa, BCB e Valuup Consultoria.

Essa combinação não é algo comum na economia, normalmente as duas taxas caminham juntas, se uma aumenta a outra aumenta também.

A diminuição dos juros será muito positiva para a retomada de consumo da economia doméstica, que fará a roda girar novamente, mesmo que de forma lenta. É preciso facilitar o poder de compra da população que está acuada em contrair novas dívidas. Os juros mais baixos também viabilizam maior investimento em infraestrutura que dependem de financiamentos a longo prazo, logo, juros de menor valor deixarão os projetos mais baratos.

Por outro lado, o câmbio alto colabora com as exportações, fator importante para o setor produtivo brasileiro, que é diretamente impactado pelo agronegócio. Grãos, carnes e outras commodities dependem do câmbio para valorização dos produtos.

Esses dois indicadores caminhando em direções contrárias darão condições pra um crescimento lento, no entanto progressivo da nossa economia. Mas ainda há algo para ter atenção, o desemprego, se tem algo que ainda deixa uma pulga atrás da orelha é esse índice. São 13 milhões de pessoas fora do mercado de trabalho, isso significa 12% da população.

Grande parte desse cenário é resultado de um 2018 muito difícil, todos os setores da economia sangraram com as inseguranças políticas o com a greve dos caminhoneiros. Por isso se pensa em um cenário muito mais estável politicamente e promissor no mercado, é o que todos desejamos para 2019.

Rota 2030 e as perspectivas do setor automotivo

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Um novo programa de incentivo fiscal, o Rota 2030, promete aquecer o mercado de autoveículos no Brasil. Na atual situação, em que a economia precisa de ajuda para se restabelecer, uma notícia como essa é no mínimo animadora.

Mas não podemos deixar de ponderar que a política do novo governo eleito vai de encontro com programas como esse. A promessa é não conceder incentivos a setores individuais, mas projetar uma redução tributária igualitária.

Quem está certo e quem está errado é difícil saber. Na teoria a nova política faz sentido, mas isso pode levar tempo, que o Brasil não tem.

O fato é que a herança da Rota 2030 é definitiva e comemorada pelo setor automotivo que há tempos vem esperando a concretização do programa que terá duração de 15 anos.

O programa engloba vários incentivos, como redução de IPI sobre veículos híbridos e elétricos. As companhias que aderirem se comprometem com uma meta de elevação na eficiência energética.

O governo estima que o benefício fiscal chegará a R$1,5 bilhão por ano em renúncia fiscal.

Em 2018 a indústria automotiva já apresentou recuperação, a produção cresceu 14% em relação à 2017 e fechou o período com uma produção de 2,195 milhões de veículos.

Quem está carregando esse número são os veículos pesados – e isso é muito positivo – uma vez que significa aumento de produção e recuperação da atividade econômica. Ônibus e caminhões apresentaram crescimento de 43% e 30,5% respetivamente.

Ainda não chegamos aos patamares de 2013, quando o país produziu 2.866 unidades, maior média dos últimos 10 anos. É lá que se pretende chegar novamente com o programa Rota 2030.

De acordo com a Anfavea, o Brasil deverá apresentar um crescimento 11,1% na produção de autoveículos em 2018 e fechar o ano com uma produção de 3 milhões.

As exportações do produto exibiram uma queda de 8% nos primeiros nove meses de 2018 em função da crise macroeconômica na Argentina, importante player neste setor.

A frota brasileira é composta principalmente por automóveis que correspondem a 83% dos 43,6 milhões de autoveículos em circulação no país, por isso o Rota 2030 pode impactar significativamente o mercado. Apesar de o país possuir uma das maiores frotas do mundo, a taxa de motorização brasileira de 4,7 habitantes por autoveículo ainda se encontra abaixo de países emergentes como México, Rússia, Tailândia e Argentina, o que significa oportunidade, ainda muito a que se explorar no Brasil.

Agora resta aguardar os resultados do programa e também as ações do novo governo, uma vez que uma reforma tributária poderia impactar neste cenário.

E agora, com o futuro definido, o que muda na economia?

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Com um cenário político definido, a economia começa a se ajustar a nova realidade e já é possível fazer algumas projeções. Vamos aos fatos.

O anúncio da redução dos ministérios e, por consequência, o enxugamento da máquina pública trouxe um horizonte otimista. Essa é uma das ações para a meta, bem audaciosa por sinal, de zerar o déficit fiscal primário já em 2019, que hoje está na casa dos R$ 140 bilhões.

Essa diferença, entre a arrecadação e despesas públicas (excluindo gastos com juros), quando expressiva, aumenta a dinâmica da dívida pública sobre o PIB. Para sermos mais diretos, pagamos 7,2% do PIB com essa conta. E é essa sangria que o futuro governo precisa estancar.

É um longo caminho até lá. A redução dos gastos públicos é um bom sinal, mas é mais um símbolo positivo que um efeito prático, pois os valores economizados não serão, nem de longe, suficientes para equilibrar as contas, mas sem dúvidas não deixa de ser uma parte importante.

A grande expectativa ainda é a Reforma da Previdência. Empresários e investidores estão ansiosos para saber que desfecho o novo governo dará para esse dramalhão brasileiro que vem se arrastando. Mas há muitos personagens envolvidos para que o enredo chegue ao clímax: Congresso e Senado precisam estar de acordo.

Outra possibilidade já aventada por membros do novo governo seria viabilizar o leilão do excedente da cessão onerosa, que poderia arrecadar aproximadamente R$ 100 bilhões em troca de contratos para exploração de petróleo no pré-sal.

Se tudo isso se concretizar? Como os efeitos positivos chegarão na economia? Um sintoma importante e prático poderá ser a redução dos juros reais para financiamentos a longo prazo do déficit do Tesouro Nacional. Se a equipe econômica conseguir estabelecer ações para que essas taxas baixem para a casa dos 4% seria o ideal. Hoje, as Notas do Tesouro Nacional (NTN-B) com vencimento em 2035 estão pagado juros reais de 5,2% ao ano.

Um impacto direto seria no setor da construção civil, pois financiamentos de longo prazo estão ligados à infraestrutura e aquisição de imóveis, principalmente. A retomada na demanda dessas atividades seria fundamental para reestabelecer a economia brasileira, combatendo a elevada taxa de desemprego.

As promessas são animadoras, mas agora se espera a parte prática e o resultado das ações. Aguardemos.

Como o teste de recuperabilidade ajuda no planejamento da empresa para 2019

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Próximo do fim de ano o departamento contábil das empresas, além de prepararem o Balanço Patrimonial do exercício, que ajuda a ter a visão do negócio, precisam realizar alguns testes que confirmam os valores alocados no balanço. É o caso do teste de recuperabilidade, em inglês, Impairment Test. Essa avaliação amplifica e garante a realidade das informações contábeis da empresa.

É hora de saber se a empresa vale o quanto seu balanço diz que ela vale. Explicamos, essa metodologia mede se os ativos são capazes de gerar receita ou poderiam ser vendidos pelo valor que estão alocados no balanço. Logo, após a medição é possível concluir se houve deterioração ou desvalorização dos componentes da empresa.

O objetivo do teste é assegurar que o valor contábil registrado é recuperável seja pela capacidade de gerar receita ou pela sua venda. Essa avaliação atende às Normas Contábeis Brasileiras (CPC 01).

Quem precisa fazer?

Pela legislação (Lei Nº 11.638/07) são obrigadas a apresentar o teste de recuperabilidade as empresas de capital aberto e de grande porte que no ano tiveram ativo total superior a R$ 240 milhões ou receita bruta anual acima de R$ 300 milhões.

Além da obrigação anual para esses casos, também é indicado o teste quando há reestruturação ou venda parcial de ativos; quando o desempenho fica muito abaixo do esperado no planejamento, neste caso o teste estima o valor recuperável da perda; quando há liquidação da empresa ou quando se observa uma depreciação muito acelerada dos bens.

O que é testado

  • Bens do ativo imobilizado
  • Bens do ativo intangível
  • Aplicações financeiras da empresa
  • Imóveis, quando não contabilizados por valor justo

 

Como o Teste Impairment ajuda na estratégia da empresa

O resultado do teste será como um raio x da empresa. O controller terá informação qualificada para tomada de decisões de investimentos futuros baseados em necessidades reais. Há também mais assertividade na previsão de custos, redução de gastos e depreciação.

Ao final se tem um Balanço Patrimonial ajustado à realidade, o que é uma mão na roda na hora de conceber novas estratégias e planejamentos, uma vez que mostra a real situação do negócio.

O teste pode ser realizado em qualquer período do ano, mas quanto antes for avaliado maior será o aproveitamento das informações produzidas.

Outros testes obrigatórios que podemos executar para a sua empresa

  • Ativo biológico
  • Combinação de negócios – PPA (Purchase price allocation)
  • Propriedades para investimentos
  • Fair value de ativos e passivos
  • Recuperabilidade de Impostos diferidos

Nove fatos que explicam a queda de R$ 8 centavos na margem nacional dos preços de combustíveis

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  1. A Petrobras, em julho de 2017, implementou sua nova política de preços dos combustíveis: diesel e gasolina. A empresa informou que os reajustes iriam ocorrer com mais frequência, podendo ser até mesmo movimentos diários, respeitando uma margem de menos 7% a mais 7%.
  1. O objetivo central da Petrobras consiste em buscar, no curto prazo, um maior alinhamento dos preços domésticos com os praticados no mercado internacional. Com isso, a empresa teria maior competitividade em seus preços para concorrer com os combustíveis importados.
  1. Entre julho/17 a setembro/18, os preços da gasolina A na refinaria subiram de R$ 1,291 para R$ 2,216, uma variação de R$ 0,925 centavos. Neste mesmo período, as variações nos preços médios da gasolina C praticados pelas distribuidoras subiram em R$ 1,150 e pelos postos R$ 1,072.
  1. Entre julho/17 a setembro/18, os preços do diesel na refinaria subiram de R$ 1,509 para R$ 2,225, uma variação de R$ 0,716 centavos. Neste mesmo período, as variações nos preços médios do diesel S10 praticados pelas distribuidoras subiram em R$ 0,683 e pelos postos R$ 0,587.
  1. No caso da Gasolina C, as distribuidoras conseguiram aumentar mais seus preços, gerando um impacto negativo nas margens (em R$) da revenda, conforme destacado também no gráfico a seguir.

 

 

 

  1. O gráfico acima descreve o comportamento das margens em centavos praticadas no varejo. A partir da política de preços da Petrobras, os revendedores passaram a praticar uma margem inferior. Apenas no mês de junho/18, em decorrência da greve dos caminhoneiros, as margens subiram.
  1. Pode-se analisar a queda nas margens a partir de uma comparação entre os ajustes de preços da distribuidora e do revendedor, em decorrência da nova política da Petrobras. Por exemplo, as margens no Brasil caíram de aproximadamente R$ 51 para R$ 43 centavos, indicando que as distribuidoras conseguiram repassar mais os reajustes dos preços da refinaria.
  1. O mercado de Curitiba apresenta a menor margem, se comparado com Brasil e Paraná. No mês de setembro de 2018 o valor ficou em aproximadamente R$ 26 centavos. Em julho de 2017, a margem média era de cerca de R$ 30 centavos. Uma queda de R$ 4 centavos.
  1. Em conclusão, argumentamos que a revenda apresentou maior dificuldade em manter suas margens, após a nova política de preços da Petrobras. Em virtude da maior concorrência e da lenta recuperação da atividade econômica, os postos de combustíveis tiveram dificuldade em manter suas margens operacionais pré-Política de Preços da Petrobras.

Ambiente macroeconômico afeta fusões e aquisições no Brasil

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Não é nenhuma surpresa que 2018 não será um período a ser comemorado pela economia brasileira. Alguns números do primeiro semestre já comprovam o que é visto a olho nu.

Segundo dados levantados pela Boston Consulting Group, os valores das negociações de fusões e aquisições diminuíram 26,7% no primeiro semestre de 2018 se comparadas com 2017. Em valores reais, as companhias de capital aberto desembolsaram no primeiro semestre deste ano US$ 22 bilhões. O número de negociações no Brasil também caiu de 225 para 172 operações, que significou 23,6% de queda.

Esse cenário é a soma de vários fatores que influenciaram o andamento da economia brasileira, a começar pelo ano político. As incertezas do futuro do país criaram um ambiente de retração e desconfiança.

“A crise dos caminhoneiros foi um balde de água fria para o mercado de M&A” afirma Luís Gustavo Budziak. Segundo o sócio da Valuup, muitos negócios travaram nas duas pontas: os compradores ficaram mais receosos; e os vendedores viram suas empresas perderem valor. “Neste ambiente, fica muito mais difícil fechar bons negócios”, esclarece Budziak.

 

Em 2017 foram registradas 436 transações, 2018 não deve chegar a esse número, mas a tendência é de recuperação a longo prazo, uma vez que a economia brasileira vem amadurecendo e deve proporcionar transações em valores mais altos e mais números de megafusões. De certa forma é possível esperar, independente do resultado das urnas, que 2019 será um ano melhor, o que inclui a retomadas dessas operações.

No ano passado foram realizadas sete operações acima de US$ 1 bilhão, a maior delas foi anunciada pela Vale que incorporou a Valepar, avaliada em US$ 21 bilhões. Neste ano a maior compra foi da Fibria pela Suzano, avaliada em US$ 10,7 bilhões.

A queda brasileira contraria a tendência global que no primeiro semestre trilhão, com crescimento de 31,9% em comparação com o mesmo intervalo de 2017. Interessante observar que o número de operações diminuiu, o que mostra que as fusões e aquisições estão mais caras.

“Cabe destacar que o potencial de crescimento do mercado doméstico brasileiro é um fator positivo para a recuperação das operações de fusão e aquisição”, esclarece Lucas Dezordi. Para Dezordi, uma recuperação mais consistente de nossa economia, alinhado a manutenção de juros baixos no longo prazo, irá gerar uma nova onda de fusões e aquisições no mercado de capitais. Movimento essencial para a consolidação de mercados relevantes da economia brasileira.

 

Espera-se que o mesmo aconteça no Brasil nos próximos anos.

Cinco informações sobre alocação de ágio no Brasil e o desafio dos contadores

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Quando uma empresa adquire outra há um processo longo que envolve muitas etapas até que o valor seja acordado pelas duas partes. No entanto, os desafios não terminam com o negócio fechado, nesta fase é preciso registrar o ágio na contabilidade da empresa compradora, a “alocação do preço de compra” e aí que se inicia mais uma saga.

Para entender esse imbróglio vamos aos fatos:

1 – O que é Ágio?

Apenas para não deixar os conceitos de lado, vale lembrar que o ágio é o valor pago além dos valores justos de ativos e passivos da empresa adquirida. Esse valor “extra” diz respeito à expectativa de rentabilidade futura, conhecida pelo termo goodwill, em inglês.

2 – Como era contabilizado até 2008?

Até 2008 a regra no Brasil era amortizar esse valor em parcelas fixas em um período de tempo determinado. Logo, a empresa compradora provisionava esse “custo” ao longo de um determinado período, que não era claramente definido qual era, até que zerasse esse valor alocado como ágio.

3 – Qual a regra a partir de 2009?

Em 2009 o Brasil adotou o modelo internacional IFRS, neste padrão de contabilidade o ágio só é baixado do balanço com a comprovação do teste do valor recuperável da empresa (Impairment). Desde então as empresas não podem mais fazer a amortização periódica. A Receita Federal permite (em tese), para fins fiscais, que esse valor seja amortizado em um prazo de cinco a dez anos depois da compra da empresa. Assim o ágio vira uma despesa dedutível do Imposto de Renda e Contribuição Social, a questão é que em muitos casos a receita aplica multa às empresas que registram desta forma.

4 – O que é e para que serve o Impairment Test?

Essa averiguação diz quanto a empresa vale e qual a sua expectativa de rentabilidade futura, logo, o ágio só é baixado do balanço se o teste demonstrar que a empresa perdeu valor. É necessário que esse teste seja feito anualmente para comprovação da manutenção ou baixa do ágio. Um dos benefícios desse modelo é o controle do investidor sobre o valor do seu negócio.

5 – As regras podem mudar novamente?

Sim, recentemente o Conselho de Normas Internacionais de Contabilidade (Iasb, na sigla em inglês) informou que vai preparar um documento técnico para ser discutido sobre o assunto e, se concretizada a tese, poderá voltar às regras anteriores, se deduzir o ágio periodicamente, independente da rentabilidade ou não do negócio.

Não é preciso ter pressa nem tomar nenhuma atitude com relação ao tema, historicamente essas decisões são demoradas, mas fiquemos atentos aos novos rumos do destino o ágio.

Desequilíbrios do setor de transporte rodoviário no Brasil

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Considerado um dos termômetros de produção e da saúde econômica, o desequilíbrio observado no mercado de transporte rodoviário foi um dos sintomas mais evidentes da recessão que assola o país desde 2014.

Se olharmos para o número de caminhões em circulação no país entre 2010 e 2017 é possível observar a estagnação e os problemas enfrentados pelo setor. Segundo os dados do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) em 2010 o número de veículos pesados rodando nas estradas brasileiras era de 1.485.225, sete anos a frota passou para 2.033.596 unidades, 37% de aumento. Mas há uma curva interessante a ser observada, o crescimento se deu até 2014, depois disso o número praticamente não mudou.

Figura 1 – Frota Circulante Efetiva no Brasil

Neste cenário temos o fim dos subsídios para compra de veículos novos, o Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do governo federal, de 2009 até 2016, teve como objetivo renovar a frota brasileira que estava se deteriorando. Somado a isso, a demanda reprimida a partir de 2014 desacelerou o mercado e estagnou o crescimento da atividade econômica.

Além do número de caminhões, a circulação desses veículos nos últimos anos denota claramente a queda no número de fretes, o que significa menos mercadorias circulando pelo país. Se analisarmos os números do Índice ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) é possível observar que mesmo com o aumento da frota houve uma redução do fluxo de veículos entre 2010 e 2014. Depois disso, somando o aumento da frota à crise econômica temos uma demanda reprimida que gerou um impacto negativo no setor.

Figura 2 – Fluxo de Veículos Pesados nas Rodovias no Brasil

Neste desarranjo econômico quem sente na pele são os empresários do setor de transporte que veem os preços dos fretes caírem vertiginosamente enquanto os custos aumentam. Mais caminhões (excesso de oferta), menos frete (diminuição da demanda), mais custo (preço do diesel), colapso do setor (descontrole do preço do frete): greve dos caminhoneiros.

A prova dessa baixa de preço foi apontada pela Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho), o valor médio do frete de grãos em 2016 era inferior ao praticado em 2010, com valores corrigidos pelo IGP-DI. Se comparar com 2013, um ano antes do início da crise, a redução foi de 17%.

Tudo isso sem entrar na questão do diesel, a maior pancada para as empresas. Além de outros custos como manutenção e pedágio que subiram acima dos reajustes do frete.

Não atoa a greve foi inevitável para brecar a descida sem freio que o setor não tinha mais condições de controlar.

Mas é verdade que o resultado da paralisação não tem sido positivo para ninguém. A economia sangrou duramente e ainda sente os efeitos como ondas de avalanche. O aumento do preço do frete depois da adequação da tabela não teve resultados positivos, a demanda continua reprimida e algumas empresas ponderam adquirir frota própria para economizar no frete, o que irá minguar ainda mais o setor.

A verdade é que a única solução para tudo isso é a retomada da economia brasileira, é preciso que o brasileiro volte a ter poder de consumo para girar essa engrenagem. Mais consumo, mais produção, mais circulação, mais caminhões nas estradas.