Nove fatos que explicam a queda de R$ 8 centavos na margem nacional dos preços de combustíveis

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  1. A Petrobras, em julho de 2017, implementou sua nova política de preços dos combustíveis: diesel e gasolina. A empresa informou que os reajustes iriam ocorrer com mais frequência, podendo ser até mesmo movimentos diários, respeitando uma margem de menos 7% a mais 7%.
  1. O objetivo central da Petrobras consiste em buscar, no curto prazo, um maior alinhamento dos preços domésticos com os praticados no mercado internacional. Com isso, a empresa teria maior competitividade em seus preços para concorrer com os combustíveis importados.
  1. Entre julho/17 a setembro/18, os preços da gasolina A na refinaria subiram de R$ 1,291 para R$ 2,216, uma variação de R$ 0,925 centavos. Neste mesmo período, as variações nos preços médios da gasolina C praticados pelas distribuidoras subiram em R$ 1,150 e pelos postos R$ 1,072.
  1. Entre julho/17 a setembro/18, os preços do diesel na refinaria subiram de R$ 1,509 para R$ 2,225, uma variação de R$ 0,716 centavos. Neste mesmo período, as variações nos preços médios do diesel S10 praticados pelas distribuidoras subiram em R$ 0,683 e pelos postos R$ 0,587.
  1. No caso da Gasolina C, as distribuidoras conseguiram aumentar mais seus preços, gerando um impacto negativo nas margens (em R$) da revenda, conforme destacado também no gráfico a seguir.

 

 

 

  1. O gráfico acima descreve o comportamento das margens em centavos praticadas no varejo. A partir da política de preços da Petrobras, os revendedores passaram a praticar uma margem inferior. Apenas no mês de junho/18, em decorrência da greve dos caminhoneiros, as margens subiram.
  1. Pode-se analisar a queda nas margens a partir de uma comparação entre os ajustes de preços da distribuidora e do revendedor, em decorrência da nova política da Petrobras. Por exemplo, as margens no Brasil caíram de aproximadamente R$ 51 para R$ 43 centavos, indicando que as distribuidoras conseguiram repassar mais os reajustes dos preços da refinaria.
  1. O mercado de Curitiba apresenta a menor margem, se comparado com Brasil e Paraná. No mês de setembro de 2018 o valor ficou em aproximadamente R$ 26 centavos. Em julho de 2017, a margem média era de cerca de R$ 30 centavos. Uma queda de R$ 4 centavos.
  1. Em conclusão, argumentamos que a revenda apresentou maior dificuldade em manter suas margens, após a nova política de preços da Petrobras. Em virtude da maior concorrência e da lenta recuperação da atividade econômica, os postos de combustíveis tiveram dificuldade em manter suas margens operacionais pré-Política de Preços da Petrobras.

Ambiente macroeconômico afeta fusões e aquisições no Brasil

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Não é nenhuma surpresa que 2018 não será um período a ser comemorado pela economia brasileira. Alguns números do primeiro semestre já comprovam o que é visto a olho nu.

Segundo dados levantados pela Boston Consulting Group, os valores das negociações de fusões e aquisições diminuíram 26,7% no primeiro semestre de 2018 se comparadas com 2017. Em valores reais, as companhias de capital aberto desembolsaram no primeiro semestre deste ano US$ 22 bilhões. O número de negociações no Brasil também caiu de 225 para 172 operações, que significou 23,6% de queda.

Esse cenário é a soma de vários fatores que influenciaram o andamento da economia brasileira, a começar pelo ano político. As incertezas do futuro do país criaram um ambiente de retração e desconfiança.

“A crise dos caminhoneiros foi um balde de água fria para o mercado de M&A” afirma Luís Gustavo Budziak. Segundo o sócio da Valuup, muitos negócios travaram nas duas pontas: os compradores ficaram mais receosos; e os vendedores viram suas empresas perderem valor. “Neste ambiente, fica muito mais difícil fechar bons negócios”, esclarece Budziak.

 

Em 2017 foram registradas 436 transações, 2018 não deve chegar a esse número, mas a tendência é de recuperação a longo prazo, uma vez que a economia brasileira vem amadurecendo e deve proporcionar transações em valores mais altos e mais números de megafusões. De certa forma é possível esperar, independente do resultado das urnas, que 2019 será um ano melhor, o que inclui a retomadas dessas operações.

No ano passado foram realizadas sete operações acima de US$ 1 bilhão, a maior delas foi anunciada pela Vale que incorporou a Valepar, avaliada em US$ 21 bilhões. Neste ano a maior compra foi da Fibria pela Suzano, avaliada em US$ 10,7 bilhões.

A queda brasileira contraria a tendência global que no primeiro semestre trilhão, com crescimento de 31,9% em comparação com o mesmo intervalo de 2017. Interessante observar que o número de operações diminuiu, o que mostra que as fusões e aquisições estão mais caras.

“Cabe destacar que o potencial de crescimento do mercado doméstico brasileiro é um fator positivo para a recuperação das operações de fusão e aquisição”, esclarece Lucas Dezordi. Para Dezordi, uma recuperação mais consistente de nossa economia, alinhado a manutenção de juros baixos no longo prazo, irá gerar uma nova onda de fusões e aquisições no mercado de capitais. Movimento essencial para a consolidação de mercados relevantes da economia brasileira.

 

Espera-se que o mesmo aconteça no Brasil nos próximos anos.

Cinco informações sobre alocação de ágio no Brasil e o desafio dos contadores

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Quando uma empresa adquire outra há um processo longo que envolve muitas etapas até que o valor seja acordado pelas duas partes. No entanto, os desafios não terminam com o negócio fechado, nesta fase é preciso registrar o ágio na contabilidade da empresa compradora, a “alocação do preço de compra” e aí que se inicia mais uma saga.

Para entender esse imbróglio vamos aos fatos:

1 – O que é Ágio?

Apenas para não deixar os conceitos de lado, vale lembrar que o ágio é o valor pago além dos valores justos de ativos e passivos da empresa adquirida. Esse valor “extra” diz respeito à expectativa de rentabilidade futura, conhecida pelo termo goodwill, em inglês.

2 – Como era contabilizado até 2008?

Até 2008 a regra no Brasil era amortizar esse valor em parcelas fixas em um período de tempo determinado. Logo, a empresa compradora provisionava esse “custo” ao longo de um determinado período, que não era claramente definido qual era, até que zerasse esse valor alocado como ágio.

3 – Qual a regra a partir de 2009?

Em 2009 o Brasil adotou o modelo internacional IFRS, neste padrão de contabilidade o ágio só é baixado do balanço com a comprovação do teste do valor recuperável da empresa (Impairment). Desde então as empresas não podem mais fazer a amortização periódica. A Receita Federal permite (em tese), para fins fiscais, que esse valor seja amortizado em um prazo de cinco a dez anos depois da compra da empresa. Assim o ágio vira uma despesa dedutível do Imposto de Renda e Contribuição Social, a questão é que em muitos casos a receita aplica multa às empresas que registram desta forma.

4 – O que é e para que serve o Impairment Test?

Essa averiguação diz quanto a empresa vale e qual a sua expectativa de rentabilidade futura, logo, o ágio só é baixado do balanço se o teste demonstrar que a empresa perdeu valor. É necessário que esse teste seja feito anualmente para comprovação da manutenção ou baixa do ágio. Um dos benefícios desse modelo é o controle do investidor sobre o valor do seu negócio.

5 – As regras podem mudar novamente?

Sim, recentemente o Conselho de Normas Internacionais de Contabilidade (Iasb, na sigla em inglês) informou que vai preparar um documento técnico para ser discutido sobre o assunto e, se concretizada a tese, poderá voltar às regras anteriores, se deduzir o ágio periodicamente, independente da rentabilidade ou não do negócio.

Não é preciso ter pressa nem tomar nenhuma atitude com relação ao tema, historicamente essas decisões são demoradas, mas fiquemos atentos aos novos rumos do destino o ágio.

Desequilíbrios do setor de transporte rodoviário no Brasil

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Considerado um dos termômetros de produção e da saúde econômica, o desequilíbrio observado no mercado de transporte rodoviário foi um dos sintomas mais evidentes da recessão que assola o país desde 2014.

Se olharmos para o número de caminhões em circulação no país entre 2010 e 2017 é possível observar a estagnação e os problemas enfrentados pelo setor. Segundo os dados do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) em 2010 o número de veículos pesados rodando nas estradas brasileiras era de 1.485.225, sete anos a frota passou para 2.033.596 unidades, 37% de aumento. Mas há uma curva interessante a ser observada, o crescimento se deu até 2014, depois disso o número praticamente não mudou.

Figura 1 – Frota Circulante Efetiva no Brasil

Neste cenário temos o fim dos subsídios para compra de veículos novos, o Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do governo federal, de 2009 até 2016, teve como objetivo renovar a frota brasileira que estava se deteriorando. Somado a isso, a demanda reprimida a partir de 2014 desacelerou o mercado e estagnou o crescimento da atividade econômica.

Além do número de caminhões, a circulação desses veículos nos últimos anos denota claramente a queda no número de fretes, o que significa menos mercadorias circulando pelo país. Se analisarmos os números do Índice ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) é possível observar que mesmo com o aumento da frota houve uma redução do fluxo de veículos entre 2010 e 2014. Depois disso, somando o aumento da frota à crise econômica temos uma demanda reprimida que gerou um impacto negativo no setor.

Figura 2 – Fluxo de Veículos Pesados nas Rodovias no Brasil

Neste desarranjo econômico quem sente na pele são os empresários do setor de transporte que veem os preços dos fretes caírem vertiginosamente enquanto os custos aumentam. Mais caminhões (excesso de oferta), menos frete (diminuição da demanda), mais custo (preço do diesel), colapso do setor (descontrole do preço do frete): greve dos caminhoneiros.

A prova dessa baixa de preço foi apontada pela Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho), o valor médio do frete de grãos em 2016 era inferior ao praticado em 2010, com valores corrigidos pelo IGP-DI. Se comparar com 2013, um ano antes do início da crise, a redução foi de 17%.

Tudo isso sem entrar na questão do diesel, a maior pancada para as empresas. Além de outros custos como manutenção e pedágio que subiram acima dos reajustes do frete.

Não atoa a greve foi inevitável para brecar a descida sem freio que o setor não tinha mais condições de controlar.

Mas é verdade que o resultado da paralisação não tem sido positivo para ninguém. A economia sangrou duramente e ainda sente os efeitos como ondas de avalanche. O aumento do preço do frete depois da adequação da tabela não teve resultados positivos, a demanda continua reprimida e algumas empresas ponderam adquirir frota própria para economizar no frete, o que irá minguar ainda mais o setor.

A verdade é que a única solução para tudo isso é a retomada da economia brasileira, é preciso que o brasileiro volte a ter poder de consumo para girar essa engrenagem. Mais consumo, mais produção, mais circulação, mais caminhões nas estradas.